Проектирование строительства путепровода под автомобильную дорогу Львов – Яров (Украина)
Проектирование строительства путепровода под автомобильную дорогу Львов – Яров (Украина)
Первый заместитель генерального директора
Образование:
Опыт работы:
Руководство и проектирование объектов:
Образование:
Опыт работы:
Опыт выполненных работ:
Образование:
Опыт работы:
Строительство военных баз на северном побережье Финского залива имело первостепенное значение в сети сооружений для обороны Ленинграда, так как завершало собой артиллерийский замок по линии Пакри-Ханко. Установленная артиллерийская техника в виде дальнобойной железнодорожной артиллерии калибра 180-350-502 мм и береговых установок обеспечивали прострел каждой точки залива.
Участие «Ленпромтранспроекта» в строительстве военных баз для обороны Ленинграда состояло в производстве изыскательских работ и разработке проектов для строительства путей железнодорожной артиллерии на Пакри, Ханко и в районе Вентспилса.
С этой целью была организована экспедиция из сотрудников института под руководством Филиппова Г.А. в Эстонию – Пакри, Бузаковского А.М. в Финляндию на Ханко и Чистякова Н.И. в Латвию в район Вентспилса.
Проектно-изыскательские работы выполнялись в сжатые сроки по заказу инженерного отдела Краснознаменного Балтийского Флота (КБФ) и выдавались на местах в производство.
Проект путевого развития для железнодорожных артиллерийских установок состоял из подъездного пути и связанных с ним, расположенных в разных направлениях, станций, что давало возможность свободного маневрирования систем и передислокации их с одной станции, после окончания стрельбы, на другую, что обязательно для маскировки нахождения систем. Каждая станция имела технологически необходимое число путей, оборудованных устройствами для закрепления систем на время их действия — это или мощные железобетонные фундаменты для калибра 406 и 305 мм, или металлические упоры специальной конструкции для скорострельных 180 мм орудий.
Выполняя авторский надзор за строительством объектов, нашим инженерам приходилось бывать в разных точках полуострова. Добирались до них часто случайными и необычными способами передвижения, вплоть до лафетов орудий и пешего хождения, не у всех инженеров хватило сил продержаться до конца стройки, многие вынуждены были покинуть стройку по состоянию здоровья, их заменяли другие специалисты нашего института.
К началу военных действий железнодорожные пути были введены в эксплуатацию и служили своему прямому назначению для железнодорожных артиллерийских систем – транспортеров, а также для передвижения по ним береговых орудий меньшего калибра, установленных на железнодорожных платформах, что придало им большую маневренность, а потому увеличило боевую силу обороны Ханко.
С приятным удовлетворением сознается и сейчас, что железнодорожные пути, построенные по проекту и под надзором сотрудников «Ленпромтранспроекта», служили делу обороны Ленинграда на дальних рубежах в районах Палдиски — Пакри — Ханко.
Одним из важных объектов, в строительстве и техническом руководстве которого участвовали офицеры, работавшие до войны в «Ленпромтранспроекте», были железнодорожные мосты через Неву, которые располагались ниже по течению от крепости «Орешек» у города Шлиссельбурга.
18 января 1943 года советские войска прорвали блокаду Ленинграда между берегом Ладожского озера и линией фронта у Синявинских высот. Узкая полоса прорыва шириной всего 10-11 км дала возможность связать Ленинград со страной по суше, дополнив ледово-паромную «Дорогу жизни». Государственный Комитет Обороны принял Постановление о срочном строительстве железной дороги Шлиссельбург — Поляны на железнодорожной линии Назия – Жихарево.
На строительство дороги было отведено всего 20 дней. 19 января 1943 года, уже на следующий день после прорыва блокады, изыскатели и проектировщики приступили к выбору и отбивке трассы на местности. Трасса прокладывалась через болотистую местность, практически отсутствовали дороги для доставки грунта. Для ускорения работ по переходу Невы было решено устроить временный краткосрочный низководный мост. При этом предполагалось, что лед обеспечит продольную и поперечную связь опор, а потому подводные связи не предусматривались, хотя глубина воды в месте перехода составляла 6 метров. Проектирование и строительство велось круглосуточно. Проекты, оформленные в карандаше, согласовывались со строителями и тут же выдавались к производству работ.
«Этот мост длиной в 1300 метров был построен за 10 суток с непревзойденным темпом работ в 130 метров в сутки. 7 февраля 1943 года к Финляндскому вокзалу Ленинграда по новой линии прибыл первый поезд. Скорость движения поездов по мосту была ограничена 10 км/ч, но во время обстрелов противником машинисты не придерживались этого ограничения и допускали скорость до 20-20 км/ч. Поезда по мосту шли интервалом 5-7 минут, только в ночное время за 3-4 часа пропускалось 30-36 поездов.», — вспоминал ветеран «Ленпромтранспроекта» Люлько Б.В.
По окончании строительства низководного моста сразу же началось строительство высоководного моста, который располагался ниже по течению, на расстоянии порядка 500 м. Этот мост был рассчитан на длительный срок эксплуатации. Средняя часть моста перекрывалась металлическими пролетными строениями. Опоры свайно-ряжевой конструкции с аванпостными ледорезами. Длина этого моста составляла 852 метров, мост был построен за 45 суток. Вокруг возвели ледозащитные сооружения, боновые заграждения от плавающих мин, которые враг мог сбросить с самолетов. Были продуманы контрбатарейная и противовоздушная защиты, даже задымление переправы, что затрудняло ориентировку вражеских наводчиков при авианалетах и артобстрелах. В конструкции сразу предусмотрели пять 20-метровых пролетов для малых судов и даже один разводной – для пропуска больших кораблей с высокими мачтами.
Следует отметить, что на этом мосту был испытан и использован при установке на опоры металлических пролетных строений первый в Советском Союзе консольный кран грузоподъемностью 60 тонн, изготовленный в период блокады с учетом предстоящих наступательных действий Советской Армии.
Высоководный мост часто разрушался артобстрелами противника и для своевременного восстановления его было выделено достаточно сил и средств. В связи с тем, что не всегда повреждения моста можно было ликвидировать в срок, командованием фронта было принято решение не разбирать до ледохода низководный мост, сохранить его в качестве дублера для пропуска по нему поездов в необходимых случаях. Наибольшая сложность в сохранении низководного моста – это пропуск ладожского льда с обязательным исключением напора льда на опоры.
Оба моста эксплуатировались до снятия блокады Ленинграда, до восстановления железнодорожных линий, связывающих Ленинградский узел с сетью МПС.
Временная железнодорожная линия Поляны — Шлиссельбург, известная как «Дорога Победы», сыграла огромную роль в судьбе осажденного Ленинграда в годы Великой Отечественной войны. Благодаря новой магистрали город стал регулярно снабжаться продовольствием и вооружением, была эвакуирована часть населения. После начала работы на «Дорогу Победы» приходилось 75% грузов, доставляемых в Ленинград. За все время по трассе было проведено 5440 поездов и доставлено более 4,5 млн т груза.
В начале Великой Отечественной войны одна из изыскательских партий «Ленпромтранспроекта» находилась в Таджикистане. Она проводила полевые работы, связанные с реконструкцией узкоколейной железной дороги Курган-Тюбе -Пяндж. (Впоследствии эта дорога сыграла решающую роль в сооружении Вахшского оросительного канала, благодаря которому были освоены десятки тысяч гектаров новых земель, а Вахшская долина превратилась в основную базу СССР по выращиванию тонковолокнистых сортов хлопчатника).
Когда начались военные действия, выявилась крайняя необходимость увеличить провозную способность всей железнодорожной линии Сталинабад — Курган -Тюбе — Пяндж (общим протяжением 220 км). Требовалось в срочном порядке разработать проект реконструкции этой дороги. Эта работа также была поручена «Ленпромтранспроекту», находившемуся на месте изыскательской партии.
Железная дорога нормальной колеи в Таджикской ССР была только одна. Потребовалось строительство Сталинабадского узла узкоколейных железных дорог и реконструкция Курган-Тюбенского узла. Были проведены изыскательские и проектные работы по узкоколейным железным дорогам, общей протяженностью более 350 км. Весь этот большой объем работ специалисты «Ленпромтранспроекта» выполняли на месте с выдачей документации на строительство.
Условия жизни и работы были очень тяжелыми. Из-за спешки и огромного объема работ приходилось работать по 16 — 18 часов в сутки. Тяжелый климат и отсутствие элементарных бытовых удобств сказались на состоянии здоровья проектировщиков. Большинство из них переболели тяжелейшими инфекционными заболеваниями, такими как малярия и сыпной тиф.
Экспедиция в Таджикистане до конца войны оставалась единственным самостоятельным подразделением, состоявшим только из сотрудников «Ленпромтранспроекта». Для всех сотрудников, находящихся в различных городах, экспедиция в Таджикистане являлась единственным звеном, с которым связывались надежды и чаяния на возврат после победы в родной город и в свою организацию
DCIM100MEDIADJI_0009.JPG
Образование:
Опыт работы:
Опыт выполненных работ:
Образование:
Опыт работы:
Опыт выполнения проектных работ:
Сегодня АО «Ленпромтранспроект» продолжает активно участвовать в федеральных и региональных программах развития транспортной инфраструктуры. Специалисты АО «Ленпромтранспроект» — авторы таких масштабных проектов как реконструкция автомобильной дороги М-9 «Балтия», строительство II-й очереди кольцевой автодороги в обход Санкт-Петербурга, строительство и реконструкция автомобильной дороги Р-21 (М-18) «Кола», реконструкция транспортной развязки на 21 км автомобильной дороги М-5 «Урал».
В сложных условиях арктической зоны Ямало-Ненецкого автономного округа инженерами нашей компании выполнен уникальный проект моста через реку Пур на участке автомобильной дороги Коротчаево-Уренгой.
Одним из уникальных и социально значимых проектов данного периода стал проект строительства железнодорожных подходов к транспортному переходу через Керченский пролив со стороны Крымского полуострова.
На данный момент специалистами АО «Ленпромтранспроект» разрабатывается проекты технического перевооружения устройств железнодорожной автоматики и телемеханики (ЖАТ) на участке Керчь-Джанкой .
Одним из важных направлений деятельности нашей организации является проектирования мероприятий по обеспечению транспортной безопасности. Наши инженеры авторы проекта: «Технические средства обеспечения транспортной безопасности при строительстве железнодорожных подходов к транспортному переходу через Керченский пролив».
АО «Ленпромтранспроект» продолжает совершенствовать свой опыт в области проектирования транспортных составляющих к крупнейшим промышленным предприятиям России. На протяжении ряда лет наша компания сотрудничает с предприятием ПАО «ФОСАГРО». На сегодняшний день наши специалисты разрабатывают ряд проектов по развитию железнодорожной инфраструктуры с учетом роста грузооборота предприятия в дальнейшей перспективе.
АО «Ленпромтранспроект» активно занимается переходом к комплексной интеграции инженерных объектов на базе геометрической модели и управления жизненным циклом инженерного сооружения с использованием BIM-технологий. Сегодня специалисты компании работают над крупным проектом улично-дорожной сети территории Рублёво-Архангельское в границах красных линий с подключением к транспортной развязке автомобильной дороги общего пользования федерального значения М-9 «Балтия» с применением BIM-технологий, а также разрабатывают проекты детских дошкольных учреждений с использованием технологий информационного моделирования.
Создается большое количество сложных и разнообразных по своим конструктивным решениям объектов, в том числе, в районах со сложными инженерно-геологическими условиями.
Образование:
2005-2010 гг. — Московский международный университет, юрист.
Опыт работы:
2005 — 2007 гг. ООО «Вираж Авто», консультант по вопросам экономики и права;
с 2007 — по н.в. АО «Ленпромтранспроект». От юрисконсульта до заместителя генерального директора по коммерции.
Генеральный директор
Образование:
Опыт работы:
Руководство и непосредственное участие в разработке проектов:
Образование:
Опыт работы:
Опыт выполнения проектных работ:
Начальник отдела автоматики и связи
Образование:
Опыт работы:
Опыт выполнения проектных работ:
Образование:
Опыт работы:
Образование:
Опыт работы:
Участие в проектировании объектов АО «Ленпромтранспроект» с 2012 года по настоящее время:
Образование:
Опыт работы:
Образование:
Опыт работы:
Опыт выполнения проектных работ:
Девяностые годы
В 90-е годы “Ленпромтранспроект” подготовил проекты внешнего транспорта нефтяного терминала «Несте» в районе станции Бронка, проект реконструкции Красносельской нефтебазы, внешнего железнодорожного транспорта «Петербургского нефтяного терминала». Наши специалисты стали одними из первых проектировать автозаправочные станции топливных компаний «Фаэтон», «ПТК», «Балт-Трейд», «Арис» и др.
В 1997 году по заказу Администрации Санкт-Петербурга была разработана концепция и бизнес-план проекта пассажирского транспорта «Надземный экспресс».
Период развития промышленности
В этот период в нашей стране наблюдалось бурное развитие экономики, огромные ресурсы вкладывались в освоение целины, начиналось строительство новых и реконструкция существующих предприятий.
Важнейшей задачей стала разработка генеральных планов промышленных узлов и схем размещения промышленных предприятий с учетом его внешнего транспорта. В 1958 году в «Ленпромтранспроекте» была впервые развернута работа по составлению генеральной схемы развития промышленного транспорта Серовского промрайона. За период 1963 — 1966 г.г. институт принимал участие в разработке 44 схем единых генеральных планов промышленных узлов и 3 схемах размещения новых предприятий. Эти работы охватывают промышленные районы главным образом Северо-Западной части России и Прибалтики. Это Ленинградская область, Латвийская, Литовская и Эстонская республики. Одновременно были разработаны схемы размещения новых предприятий в районе Петрозаводска, в Ухтинском промрайоне Коми АССР, в промышленном районе Кохтла — Ярве Эстонской республики.
Были организованы крупные экспедиции с участием сотрудников «Ленпромтранспроекта» в Кустанайскую и Павлодарскую области. Общий километраж проектно-изыскательских работ, произведенных только в 1962 — 1963 гг., составил 1270 км.
В 1964 — 1965 г.г. группа сотрудников во главе с заместителем главного инженера института Сусловым О.А. проводила изыскания для строительства цементного завода в республике Мали. На основе этих работ были разработаны проекты автомобильной и железной дороги, а также моста через р. Сенегал.
В 1965 году по нашему проекту в Вильнюсе был построен первый в СССР рамно-консольный мост (Жирмунский мост). Он без сомнения является одним из выдающихся произведений советского мостостроения 1960-х годов. Общая длина моста составляет 181,4 м, ширина моста – 21,5 м. Жирмунский мост включён в Регистр культурных ценностей Литовской Республики и охраняется государством. За данный проект инженеры «Ленпромтранспроекта» были награждены премией Совета Министров СССР.
В течение ряда лет Ленинградское отделение принимало участие в разработке проектно-сметной документации по объектам промышленного транспорта при расширении и реконструкции производственного объединения «Апатит» до 14,18, 28 и 40 млн. тонн апатитового концентрата в год.
В 1972 — 1973 г.г. группа сотрудников института проводила изыскания для строительства цементного завода Бим — Шоп в Северном Вьетнаме. Были разработаны проекты автомобильной и железной дороги. За выполнение данной работы работники института были награждены медалью «Дружба» республики Вьетнам.
В 1977 году специалистами «Ленпромтранспроекта» был разработан проект первого в России вантового моста в Череповце через реку Шексну по образу Западно-Германского моста через реку Рейн. Движение по мосту через Шексну было торжественно открыто в 1979 году.
В 1980 году «Ленпромтранспроекту» был придан статус Государственного проектного института Госстроя СССР. Численность института составляла более 300 человек. В составе института было 6 производственных отелов.
В этот период резко увеличился объем выполняемых нашей организацией проектно-изыскательских работ во многих регионах СССР и за рубежом. В 1982 году было разработано ТЭО строительства алюминиевого завода в Народной республике Мозамбик. Создается все большее количество сложных и разнообразных по своим конструктивным решениям объектов, ведутся изыскания в областях со сложными инженерно-геологическими условиями, идет активное строительство по выпущенным ранее объектам.
Из них наиболее интересные и крупные:
В эти годы АО «Ленпромтранспроект» начинает работать над проектированием транспортных составляющих морских портов, среди которых многоцелевой морской порт «Усть-Луга», морской торговый порт «Санкт-Петербург». В этот же период компания становится неотъемлемым участником программы модернизации улично-дорожной сети Санкт-Петербурга. В рамках данной программы специалисты АО «Ленпромтранспроект» разработали проекты реконструкции Рябовского шоссе, Песочной набережной, Дунайского проспекта, проекты строительства продолжения Витебского проспекта, строительства путепровода на Планерной улице, путепровода в створе Коломяжского проспекта, транспортной развязки на пересечении проспекта Непокоренных и Пискаревского проспекта и многих других транспортных составляющих города.
В рамках программы по развитию оборонно-промышленного комплекса инженеры АО «Ленпромтранспроект» разработали проект нового железнодорожного моста на подъездном пути к предприятию ЦС «Звездочка» в городе Северодвинске.Многолетний опыт специалистов АО «Ленпромтранспроект» становится востребованным в Туркменистане. По заказу мэрии Ашхабада инженеры компании осуществили ряд сложных проектов, среди которых строительство автодорожных мостов протяженностью 400 и 1300 метров на автомагистрали «Аэропорт города Туркменбаши — Национальная туристическая зона «Аваза», строительство южного участка кольцевой автодороги в обход г. Ашхабад с подключением основных автомагистралей, реконструкция проспекта Арчабил в Ашхабаде.
История одной из ведущих проектных организаций России — АО «Ленпромтранспроект»- началась 27 ноября 1928 года, когда при первом Государственном акционерном обществе «Трансстрой» образовалось Ленинградское отделение. Проектный отдел Ленинградского отделения, который в то время назывался «Промтранспроект», стал впоследствии одной из главных проектных организаций страны.
Первые годы «Ленпромтранспроект» участвовал в разработке только тех объектов, строительство которых осуществлял «Трансстрой». В начале 30-х гг. в связи с расцветом промышленного строительства в стране возникла необходимость создать отдельную специализированную организацию для проектирования промышленного строительства. Тогда на базе проектных отделов «Трансстроя» был организован трест «Промтранспроект», с пятью отделениями — Уральским, Иркутским, Киевским, Донецким, Казахским, Харьковским, Минским, Сибирским и Ленинградским.
Ленинградское отделение «Промтранспроект» принимало участие в разработке проектов промышленного транспорта крупнейших предприятий Советского Союза. Среди них:
Ленинградское отделение «Промтранспроект» производило изыскания и разрабатывало проекты железных и автомобильных дорог специального назначения в Эстонии, Латвии и Финляндии. Экспедиции Ленинградского отделения работали в 1940 году в Комсомольске-на-Амуре, на острове Сахалин, в Дудинке, Мурманске, Кировске, Свердловске, Челябинске, Новосибирске, Усть-Каменногорске, Архангельске и других городах Советского Союза.
Крупнейшими объектами довоенного периода были:
Великая Отечественная война и послевоенные годы
В первые дни войны около трети сотрудников «Ленпромтранспроекта» были мобилизованы и ушли с оружием в руках защищать Родину. Остальные сотрудники принимали активное участие в строительстве оборонительных сооружений Ленинграда. В годы Великой Отечественной войны инженеры «Ленпромтранспроекта» участвовали в строительстве военных баз на северном побережье Финского залива, производили проектно-изыскательские работы строительства железнодорожных мостов через Неву.
В начале Великой Отечественной войны одна из изыскательских партий «Ленпромтранспроекта» находилась в Таджикистане. Она проводила полевые работы, связанные с реконструкцией узкоколейной железной дороги Курган-Тюбе-Пяндж (Впоследствии эта дорога сыграла решающую роль в сооружении Вахшского оросительного канала, благодаря которому были освоены десятки тысяч гектаров новых земель, а Вахшская долина превратилась в основную базу СССР по выращиванию тонковолокнистых сортов хлопчатника).
Когда начались военные действия выявилась крайняя необходимость увеличить провозную способность всей железнодорожной линии Сталинабад — Курган -Тюбе — Пяндж (общим протяжением 220 км). Требовалось в срочном порядке разработать проект реконструкции этой дороги. Эта работа была поручена нашей организации.
Железная дорога нормальной колеи в Таджикской ССР была только одна. Потребовалось строительство Сталинабадского узла узкоколейных железных дорог и реконструкция Курган-Тюбенского узла. Были проведены изыскательские и проектные работы по узкоколейным железным дорогам общей протяженностью более 350 км. Весь этот большой объем работ специалисты «Ленпромтранспроекта» выполняли на месте с выдачей документации на строительство.
Условия жизни и работы были очень тяжелыми. Из-за спешки и огромного объема работ приходилось трудиться по 16 — 18 часов в сутки. Тяжелый климат и отсутствие элементарных бытовых удобств сказались на состоянии здоровья проектировщиков. Большинство из них переболели тяжелейшими инфекционными заболеваниями, такими как малярия и сыпной тиф.
Экспедиция в Таджикистане до конца войны оставалась единственным самостоятельным подразделением, состоявшим только из сотрудников нашей организации. Для всех сотрудников «Ленпромтранспроекта», находящихся в различных городах, экспедиция в Таджикистане являлась единственным звеном, с которым связывались надежды и чаяния на возврат после победы в родной город и в свою организацию.
С 1 апреля 1944 года на основе Таджикской экспедиции деятельность «Ленпромтранспроекта» была восстановлена. В течение 1944 года был налажен вызов сотрудников, работающих в других городах, обеспечена прописка и жилье, получение служебного помещения и.т.д. Численность сотрудников после войны составляла всего 78 человек, но уже к концу 1945 года количество работников «Ленпромтранспроекта» увеличилось до 114 человек.
В послевоенные годы значительные работы проводились по заданиям Инженерного управления Краснознаменного Балтийского флота в районах Эстонии. Ряд работ был связан с восстановлением промышленных предприятий Ленинграда и Ленинградской области: проект восстановления топливо-транспортного хозяйства Дубровской ГРЭС, Боровичского комбината «Красный керамик» и др.
Первоочередной задачей для страны было восстановление разрушенных во время войны транспортных сооружений и промышленных предприятий. Нашим предприятием были разработаны проекты восстановления городских мостов в городах Каунас, Таллин, Пярну Эстонской ССР. Кроме того, были выполнены проекты восстановления сотен малых искусственных сооружений на подъездных путях существующих предприятий. Значительную часть программы составило проектирование внешнего, внутризаводского, железнодорожного транспорта заводов: Пикалевского, Брянского, Ново-Пашийского, Новороссийского, Карагандинского, Орского, Еманжелинского и др.
В 1949 году при строительстве Закавказского металлургического завода возникла необходимость в разработке специальных путевых конструкций для путей, расположенных на рабочей площадке мартеновского цеха. Ряд проектных организаций отказался от выполнения этой работы. В «Ленпромтранспроекте» была организована специальная группа, которая успешно справилась с этим делом.
В эти годы резко возросло количество проектов для Министерства химической промышленности и для Министерства черной металлургии. Специалистами Ленинградского отделения были разработаны проекты внешнего транспорта и механизации погрузо-разгрузочных работ для Старобинского калийного комбината, Новгородского химического завода, Гродненского химического завода и др. Примером крупной работы для объектов черной металлургии могут служить проекты внешнего транспорта Лисаковского ГОКа и Соколовско-Сарбайского ГОКа.
Образование:
Опыт работы:
Опыт выполненных проектных работ :